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Entstehungsgeschichte von Taxi und Mietwagen.

Anmerkung: Droschke stammt aus dem Russischen, wurde von Troika abgeleitet und bedeutet übersetzt Mietwagen. Taxi wurde von Taxameter (griechisch) abgeleitet und bedeutet Ordnung.

Der Lastfuhrverkehr, der sich im 15. u. 16. Jahrhundert durch den Handelsverkehr von Süd nach Nord, insbesondere von Genua über Augsburg nach Ulm, München und Nürnberg immer stärker entwickelte, stand Pate für die Entwicklung des Personenverkehrs mit Wagen.

In der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts entstanden in Paris die ersten Mietfuhrwesen, die Personen gegen Entlohnung beförderten. Wegen Unrentabilität durch zu hohe Fahrpreise kam man von den ein- und zweispännigen Fahrzeugen wieder ab.

Nun wurden in der französischen Hauptstadt Paris Linienverbindungen eingerichtet, die preiswert zu regelmäßigen Zeiten auf bestimmten Strecken fuhren. Diese Fahrzeuge wurden als "Fiacre" bezeichnet. Zehn Jahre konnten sich die Fiacres halten und gaben dann wegen Unwirtschaftlichkeit auf. Der Name Fiacre wurde verdeutscht und hat sich bis heute in Österreich als "Fiaker" gehalten.

Mitte des 17. Jahrhunderts wurde in Deutschland das erste Lohnfuhrwesen, ähnlich dem französischen Vorbild, dem "Fiacre", gebildet und konnte sich immerhin bis zum Ende des Jahrhunderts halten.

Die damaligen Fuhrunternehmer, die den Namen "Lohnrößler" trugen, wurden in einer Zunft zusammen gefasst. Eine rasch um sich greifende Unordnung und die finanzielle Unsicherheit führten dazu, dass in München eine "Satz und Ordnung" erlassen wurde, nach der die Beförderung genehmigungspflichtig und die Kennzeichnungs- und Beförderungspflicht vorgeschrieben wurde, sowie Abwerbung und unerlaubte Aneignung einer Fahrt unter Strafe gestellt waren.

Dieser Erlass kann als der Vorläufer unseres heutigen Personenbeförderungsgesetzes und der Taxiordnung angesehen werden.

Anfang des 19. Jahrhunderts gründete ein Dessauer Pferdehändler in Berlin einen neuen Fuhrbetrieb mit Pferden und Wagen aus Warschau. Diese Kutschen wurden später als Droschken bezeichnet. Diese Droschken entwickelten sich technisch immer weiter, bis um 1900 dann das motorisierte Fuhrwerk aufkam. Die Kraftdroschken verdrängten in nur drei Jahrzehnten die Pferdedroschken fast völlig von den Straßen.

Die Kraftdroschken sahen anfangs noch wie Kutschen ohne Pferde aus, entwickelten sich aber technisch und optisch ständig weiter. Die Bevölkerung, die den knatternden und stinkenden Ungeheuern wenig Sympathie entgegen brachte, gewöhnte sich an das neue Bild und begrüßte die schnellere Fortbewegung mit den motorisierten Kutschen.

Nachdem 1897 der erste Kraftdroschkenbetrieb mit einer motorisierten Viktoria-Kutsche von Daimler, als erstes Motor-Taxi der Welt, in Stuttgart seinen Dienst aufnahm, folgten bald andere Großstädte in Deutschland dem Beispiel.

Für die Droschkenfahrer in ihren Taxametern, wie die Fahrzeuge damals auch genannt wurden, war das Fahren nicht unbedingt leicht. Die Motordroschken hatten kein Dach, waren offen wie ein heutiges Cabriolet, und die Fahrer und auch die Gäste waren sämtlichen Witterungen ausgesetzt. Es gab zwar bereits Taxameter, die für die Fahrgäste eine geschlossene Karosserie hatten, aber da diese sehr teuer waren, sah man sie nur selten.

Mit Beginn des 1. Weltkrieges wurde der Aufschwung des Taxigewerbes zuerst einmal gestoppt. Benzin, Öl und Gummi wurden für das Heer bereit gestellt. In dieser Zeit konnte die Elektrodroschke einen kurzen Aufschwung erleben.

Während des 1. Weltkrieges durften die Droschken nur wichtige Fahrten ausführen, für die der Fahrgast eine amtliche Genehmigung vorzuzeigen hatte. Die Motortaxameter, die nicht dem Heer zur Verfügung gestellt werden mussten, fuhren, bis der letzte Tropfen Benzin verbraucht war und wurden dann eingemottet. Sie veralteten im gleichen Maße, wie im Ausland neue moderne Modelle entwickelt und gebaut wurden. Nach dem Krieg lagen völlig neue Verhältnisse für das Gewerbe vor.

Die Automobilfabriken, die auf ihren veralteten Produkten sitzen blieben, entdeckten jetzt ihr Interesse am Droschkengewerbe. Um ihren Absatz zu steigern, gründeten sie eigene Droschkengroßbetriebe mit Hilfe der Großbanken. Es wurden mehr Zulassungen für neue Droschken, heute sind dies Taxilizenzen, erteilt, wie der Nachkriegsmarkt überhaupt verkraften konnte.

Als dann am 29. Oktober 1929 der "Schwarze Freitag" und damit die Weltwirtschaftskrise Einzug hielt, gingen viele Fahrzeugbauer und auch die großen Droschkenkonzerne bankrott. Die Taxameterdroschken der Großunternehmen wurden den Gläubigerbanken übergeben, die, im Verbund mit Dunlop als Reifenhersteller und den Fiat-Werken, die den NSU auf Lizenz bauten, die Berliner Kraftdroschken AG, kurz Krafttag, gründeten.

Ganze NSU-Taxi-Flotten säumten nun die Straßen Berlins. Die kleinen Kraftdroschkenbetriebe wehrten sich gegen "Krafttag", der mit wechselnden Rabatten versuchte Kundschaft anzuziehen; jedoch gänzlich vergebens. Die Weltwirtschaftskrise brachte das Taxigewerbe, ob Großkonzern oder Kleinbetrieb, wieder zum Stagnieren.

Aus Protest gegen die Motor-Taxis, die die Pferdedroschken inzwischen fast verdrängt hatten, trat der Berliner Pferdedroschkenbesitzer Gustav Hartmann, besser bekannt als der "Eiserne Gustav" am 02.04.1928 seine letzte Pferdedroschkenfahrt von Berlin nach Paris und wieder zurück, an. Bis dahin hatte er selbst versucht auf Kraftdroschken umzusteigen. Da er jedoch aufgrund seiner riesigen Schuhgröße ständig Gas, Kupplung und Bremse zugleich trat, gab er das Unterfangen wieder auf.

Unter großem Jubel startete er seine 5 Monate dauernde Abschiedsfahrt. Die Verfilmung seiner Lebensgeschichte erlebte der "Eiserne Gustav", der 1938 starb, leider nicht mehr.

Nachdem 1930 der Kraftdroschkenbestand mit ca. 27.000 Wagen in Deutschland seinen Höchststand erreichte, verringerte er sich nach 1931 drastisch. In Stadtgebieten gab es nur noch ca. 6 % Pferdedroschken, in ländlichen Gegenden dagegen noch rund 19 %. Die Pferdedroschken konnten mit der Fahrleistung und der Geschwindigkeit der Motorwägen nicht mithalten. 1944 stellt dann die allerletzte Pferdedroschke aus Futtermangel ihren Betrieb ein.

Im Laufe der 30-er Jahre fiel es vielen Droschkenbesitzern immer schwerer, sich die gesetzlich vorgeschriebene Dienstkleidung zu beschaffen und zu pflegen. So mussten die Taxifahrer in Bremen dunkelblaue Röcke mit glänzenden Knöpfen und dunkelgraue oder dunkelblaue Überzieher (Mäntel) tragen. Dazu gehörte der obligatorische dunkle Zylinder. Für die am Ende der 30-er Jahre verbliebenen Droschkenfahrer wurde die Kleidungsordnung gelockert, jedoch blieben dunkle Bekleidung und Mütze Vorschrift.

Bereits 1892 mussten die Pferdedroschkenbesitzer Taxameter in ihre Kutschen einbauen lassen. Dies waren beides riesige, gusseiserne Kästen, die den Fahrpreis in Verbindung mit einem Entfernungsmesser und einem Zeitmesser anzeigten. Jahrelang mussten beide Anzeiger nebeneinander geführt werden. Erst Mitte der 20-er Jahre des vorigen Jahrhunderts gab es in Deutschland nur noch einen Fahrpreisanzeiger mit Entfernungsmesser (Wegstreckenzähler).

Die Taxameter Entwicklung und die Serienproduktion wurden vorrangig ab 1913 von der Firma Jacob Kienzle betrieben. Durch ständige Weiterentwicklung entspricht der Taxameter heute modernster Technik.

In den Kriegswirren des 2. Weltkrieges kam das Droschkengewerbe erneut zum Erliegen. Fahrer und Fahrzeuge, fast ausschließlich deutsche Fabrikate, wurden eingezogen. So verblieben nur noch ausländische Fahrzeuge und Fahrer, die für den Kriegsdienst untauglich oder zu alt waren.

Die verbliebenen Personenbeförderungsunternehmen hatten es sehr schwer. Nicht nur die Benzinrationalisierung, sondern auch das Verbot Privat- und Bequemlichkeitsfahrten auszuführen, wog schwer. Nur wichtige, lebensnotwendige und genehmigte Geschäftsfahrten durften ausgeführt werden. Die Kraftdroschken wurden von dem Naziregime zu Bereitschaftsdiensten heran gezogen. Vor allem in den Abend- und Nachtstunden mussten sie bei Fliegeralarm Kranke, Ärzte und ärztliches Versorgungspersonal von und zu den Rettungsstellen fahren. Das Verbot bei Fliegeralarm zu fahren, galt nicht für die Taxis im Bereitschaftsdienst. Viele Taxifahrer fielen dabei den Bombenangriffen zum Opfer.

Nach der Kapitulation schlug auch für das Taxigewerbe erneut die Stunde Null. Ab Dezember 1946 richtete die amerikanische Besatzungsmacht in einer Reihe von Städten ihrer Zone so genannte "Ausländerfahrdienste" ein. Zweck und Sinn der Sache war es, die amerikanischen Bürger und ausländischen Besucher getrennt von den Deutschen zu befördern. Bezahlt wurden diese "Dollar-Taxis" mit Gutscheinen, die sich die Fahrunternehmen dann in Mark gut schreiben lassen konnten. Die Fahrer durften weder Dollars noch Naturalien als Zahlungsmittel annehmen.

Während überall die Trümmer aufgeräumt wurden, erhielten bereits einige Taxiunternehmen 1945 ihre Lizenz zurück, nachdem sie sich durch ein Gestrüpp von Bürokratie der Besatzungsmächte geschlagen hatten. Meist durften sie nur im Auftrag von Zivilbehörden oder des roten Kreuzes fahren. Daher beschränkte sich der Kundenkreis vor allem auf ärztl. Personal, Kranke und Gehbehinderte. Einige erhielten Dauerfahrbefehle der Besatzungsmächte und hielten sich mit ihren veralteten Kraftdroschken für alliierte Dienststellen zur Verfügung.

Nachdem 1947 die meisten Droschkenunternehmer aus der Gefangenschaft, Evakuierung und Entnazifizierung zurück kamen und ihre Fahrererlaubnisse zurück erhielten, nahmen sie die Betriebe mit den verbliebenen Jammerautos wieder auf. Neue Wägen gab es noch nicht und um die wenigen Gebrauchtwagen gab es eien regelrechten Run.

Nach der Währungsreform im Juni 1948 konnten endlich wieder neue Fahrzeuge ohne Bezugsschein erstanden werden. Allerdings mussten Wartezeiten bis zu 1 1/2 Jahren in Kauf genommen werden. Erschwerend für die Kraftdroschkenunternehmer war die Forderung der Automobilhersteller, Bestellungen nur unter Hereingabe von "Eisenscheinen" anzunehmen, die man von dem Straßenverkehrsamt erhalten konnte, sofern der Unternehmer keine besaß. Meist war dies jedoch ein aussichtsloses Unterfangen. Da Stahl und Eisen auch nach der Währungsreform nur auf Bezugsschein zu erhalten waren, blieb der Autoindustrie kaum etwas anderes übrig, als Eisenscheine von den Käufern zu fordern. Oft genug kam die Produktion wegen Stahl- und Eisenmangels zum Erliegen.

Nach dem 2. Weltkrieg teilten sich 2 Fabrikate, der Mercedes Benz mit seinem 170-er und Opel mit seinem Opel-Kapitän den Taximarkt. Dennoch taten sich die Taxiunternehmen bei der Wahl eines Modells schwer. Boten alte Modelle aus Vorkriegsjahren Platz für 6-8 Personen, konnten jetzt bei den neuen Modellen nur mehr 4-5 sehr schlanke Personen Platz finden. Die Spezialkarosserie von früher gab es nicht mehr, nun waren die Taxis umfunktionierte schlanke Serienlimousinen.

Die angebotenen Großraumtaxis ähnelten mehr einem Omnibus und wurden von den Droschkenunternehmen nicht akzeptiert. Mit jeder neuen Hitzewelle kam die Diskussion auf, ob die Taxis bei der schwarzen, seriösen Autofarbe bleiben sollten oder künftig lieber auf die helle Droschkenfarbe umsteigen sollten. 1975 gab der Gesetzgeber grünes Licht für die hellelfenbeinfarbenen Taxis und bot eine Übergangsfrist bis Ende 1979.

Außerdem ließ das Bundesverkehrsministerium im Sommer 1975 ein altes Gesetz von 1939 in der BOKraft (Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr) wieder aufleben, - das Sprechverbot für Taxifahrer. Dem Taxifahrer, der sich mit seinen Gästen unterhielt, konnte ein Bußgeld auferlegt werden. Die Taxifahrer boykottierten dieses unsinnige Gesetz und nach gut einem Jahr wurde es wieder aufgehoben.

Die Personenbeförderung ist nicht erst seit 1961 gesetzlich geregelt. Bereits im Dezember 1934 gab es entsprechende Reglements über die Beförderung von Personen zu Lande und auch damals gab es bereits Beförderungsgesetze, die zwischen dem Taxi und dem Mietwagen unterschieden.

Der Verkehr mit Taxen ist die Beförderung von Personen mit PKW, die der Unternehmer an behördlich zugelassenen Stellen bereit hält und mit denen er Fahrten zu einem vom Fahrgast bestimmten Ziel ausführt. Das Taxi muss hellelfenbeinfarben sein, (in Bad.-Württemberg ist die Farbe nicht mehr bindend), einen Taxameter für Entfernung, Wartezeit und Preis, eine Ordnungsnummer sichtbar für den Fahrgast angebracht haben und ein Taxidachschild besitzen. Der Fahrpreis unterliegt den Tarifen, den die Behörden für das Gebiet in denen das Taxiunternehmen zugelassen ist, festlegen. Der Taxiunternehmer muss für sein Pflichtfahrgebiet immer den Taxameter laufen lassen.

Der Verkehr mit Mietwagen ist die Beförderung von Personen mit PKW, die zur Beförderung im ganzen gemietet werden und mit denen der Unternehmer Fahrten ausführt, deren Ziel, Zweck und Ablauf der Fahrgast bestimmt. Der Mietwagen-Unternehmer hat kein Pflichtfahrgebiet und keine Betriebspflicht. Der Mietwagen besitzt einen Wegstreckenzähler, der keine Wartezeiten an Ampeln oder sonstigen verkehrsbedingten Punkten zählt. Die Autofarbe ist frei wählbar. Der Mietwagenunternehmer ist an keine Tarifpflicht gebunden, er darf seine Preis mit dem Kunden frei aushandeln.

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